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Notre-Dame-des-Landes, plus d’incertitude que de certitudes ? par Alain Miossec

Source : Bastamag

Il aura suffi de quinze jours pour que les échos de la décision du gouvernement de mettre fin au feuilleton de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes s’éteignent dans les médias. Soulagement pour les uns, déception pour les autres. L’avenir est radieux pour quelques agriculteurs, les uns de profession, les autres de rencontre : ils semblent apporter les réponses à la question posée. Les « zadistes » sont devenus du jour au lendemain de joyeux enfants de cœur, sans doute parce que la terre ne ment pas. L’avenir est radieux car ce feuilleton national est ramené à ses racines locales, l’Etat ayant décrété que ce type d’équipement n’était plus d’actualité.

Affaire terminée ? Rien n’est moins sûr et si marché il y a eu (entendons marchandages en tous genres), c’était peut-être un marché de dupes. Tout cela vaut réflexion car Notre-Dame-des-Landes éclaire aussi le fonctionnement de la société française en ce début de XXIème siècle. Un Etat qui tranche (enfin ?), une philosophie d’un développement durable qui suppose une moindre atteinte à la Nature (ou pas d’atteinte du tout car une passionaria locale a pu considérer que l’espace « agricole » naturel (sic) était préservé…), la fin du « développement » qui a fait nos sociétés « développées », la fin des grands travaux, la fin d’un mythe en quelque sorte. Et pour le géographe, un Grand Ouest de la France figé dans ce qu’il est aujourd’hui, à qui l’on promet quelques « compensations »… et bien des difficultés nouvelles si la piste de l’aéroport de Nantes-Atlantique est allongée. Tout cela vaut retour sur le passé… et réflexions sur le présent.

 

L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes dans le contexte global

 

Ce contexte est celui de la mondialisation contemporaine. Celui des grandes métropoles, celui de la mobilité croissante des populations. Celui également de l’accroissement des écarts entre des pôles de développement toujours plus dynamiques qui demandent de l’espace, en dépit des tentatives de réponses locales (la ville qui se reconstruit sur elle-même).

La mobilité oblige à l’adaptation : elle est rarement satisfaisante aux yeux de ceux qui vivent sur le terrain car les tissus urbains sont devenus difficiles à réaménager. L’étalement urbain, bien que freiné souvent, n’en continue pas moins, par grignotages successifs voire à la manière d’une crue par progression lente aux marges.

L’aéroport constitue, vu sous cet angle, un équipement vital pour de nombreuses métropoles et guère d’aéroports de grande dimension ont vu le jour sans que des manifestations d’opposition n’en soient la conséquence. A commencer par Roissy pour ceux qui ont de la mémoire… Dans l’ouest (le « Grand Ouest ») l’aéroport de Nantes-Atlantique est situé sur un plateau qui domine la rive gauche de la Loire, son trafic est en hausse (plus de 5 millions de passagers). Il est dit « saturé », limité dans son extension par le lac de Grand-Lieu à l’ouest. Les vols les plus nombreux, venant de l’est, survolent la ville à basse altitude dans un ballet très dense à certaines heures.

Comme toujours, au bruit constant s’ajoutent les « risques » que fait porter ce survol à la ville. Rien que de classique. Pour qui regarde la carte, il s’agit de l’aéroport de fort trafic le plus à l’ouest pour la France, le plus « ouvert » sur l’Atlantique mais aussi très éloigné des grandes métropoles européennes. Un avantage apparent, un frein aussi à l’investissement car les liens aériens ne se créent pas sur le papier, ils s’inscrivent dans le réalisme du développement. Aux hommes d’affaires les lignes intérieures et européennes, aux touristes (de plus en plus nombreux) les lignes à moyenne et longue distance, la chartérisation et les vols « low cost ». Pas la même clientèle, pas les mêmes besoins. Les touristes s’envolent à toute heure mais souvent de nuit, les vols intérieurs ne débutent qu’à 6 heures pour s’achever vers 22 heures. Donc, nuisances sonores à toute heure. La réalité pour la ville et les riverains. Compte-tenu de ce contexte, un nouvel aéroport est-il nécessaire ? Une extension est-elle possible ? Le local relaie alors le global.

 

L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes dans le contexte local

 

Pour l’opinion publique, c’est une vieille affaire qui n’a que trop duré. « Un projet vieux de 50 ans » ! On peut comprendre la lassitude et le sondage – parfaitement vain – qui montre que plus de 70% de ceux qui répondent sont soulagés par l’abandon du projet. Ce jugement sans trop de fondement n’est pas sans conséquences. Que 70% des français, parce qu’ils n’habitent pas la région, poussent un soupir de soulagement est compréhensible mais n’a guère de sens. Sauf à considérer que le vacarme médiatique a envahi la sphère de l’information : la saturation vaut alors vérité et le projet était donc « inutile ». Tout ça pour ça ?

Dans cette affaire, il y a deux camps aux capacités assez inégales de mobilisation mais qui, chacun, a des arguments à faire valoir : il n’y a pas en l’occurrence d’approche manichéenne. La dernière commission d’enquête, contestée dans sa composition par les partisans de l’aéroport est parfaitement claire à ce sujet. D’un côté, ceux qui sont prêts à tout pour empêcher que l’aéroport ne se fasse, au nom d’une agriculture raisonnable et d’une vision « collective » – sinon collectiviste – du développement local, de l’autre des forces économiques et des forces politiques et une opinion qui finira par considérer que le projet est acceptable, les uns (pas forcément la majorité) parce qu’ils y voient un aménagement utile à la région (et pas seulement à la métropole nantaise), les autres parce que lassés ou exaspérés par les atteintes répétées à la légalité, qu’il s’agisse des modes d‘occupation de la ZAD, des interdictions de circuler voire des rackets organisés ou plus encore des manifestations violentes et répétées dont le centre de Nantes sera l’objet. Si la « démocratie » a un sens, une large partie des locaux ont aussi fait leur choix et observé que l’Etat a failli !

Si l’on veut bien reconsidérer les choses en prenant de la hauteur et de la distance, le choix de Notre-Dame-des Landes n’était pas sot. A peu de distance de Nantes et dans un contexte, celui de la fin des trente glorieuses, qui était porteur d’aménagement. Ce qu’enseignait à l’Institut de Géographie de l’Université de Nantes, André Vigarié, éminent spécialiste des questions portuaires. L’heure était aux « métropoles d’équilibre », à l’OREAM et à l’aménagement de l’estuaire de la Loire. Il n’était, dans ses cours, pas spécialement question de l’aéroport, une pièce parmi d’autres de l’aménagement mais pas vraiment la principale. C’est assez tardivement que le projet est ressorti, porté par les forces économiques locales et appuyé assez largement par les partis politiques (il est de bon ton aujourd’hui de rappeler la scission qui se serait alors opérée avec une minorité d’élus hostiles).

La démocratie voudrait que le débat eût été ouvert et non pas progressivement puis brutalement appuyé sur des « mobilisations » dont on sait en général qu’elles n’ont rien de « spontané ». En termes de raisonnement géographique, le projet dépassait l’échelle locale et cet aéroport devait être celui du Grand Ouest. On pouvait y voir un projet d’intégration régionale, singulièrement entre la région nantaise et le sud de la Bretagne sinon la Bretagne tout entière. Liens renforcés avec le pays de Redon, avec la côte et le Vannetais. Jusque dans le Finistère, nombre d’élus y étaient favorables. Comme les Rennais, sensibles à la faiblesse de l’aéroport local et, comme les Nantais, soucieux au moins d’un rapprochement « géographique », là encore par le biais de la route et… du rail.

Un projet porteur de développement futur, avec un pari sur le futur. Un projet dérangeant également car les relations entre Nantes et la Vendée, largement dynamisées depuis des décennies risquaient de pâtir de ce déplacement vers la Bretagne du pôle de gravité de la métropole nantaise. Les Vendéens qui ont largement montré leur capacité à un développement remarquable en s’appuyant sur leurs propres forces (faible taux de chômage, dynamisme des entreprises, « patriotisme » local et une certaine distance à l’égard de l’Etat…) auraient sûrement trouvé les solutions acceptables. Il eût fallu à cet égard avoir le courage politique de recomposer ce grand Ouest : la réforme territoriale s’est bien gardée de toucher à la Bretagne et aux Pays de la Loire, là où ailleurs (Aquitaine, Languedoc, Grand Est, « Hauts de France », une seule Normandie) les bouleversements, au moins cartographiques, ont été considérables. Une occasion manquée qui vaudrait analyse géopolitique, même si en débattre entraînerait à « oublier » l’aéroport !

 

Et maintenant ?

 

Aucune question n’est réglée. La ZAD reste une zone à défendre, l’occupation reste partiellement illégale et les autorités cherchent l’apaisement en donnant du temps au temps. Les « durs » de la ZAD sont-ils déjà partis pour « aménager » à leur manière d’autres lieux ? C’est peu probable mais il reste difficile, sauf à quelques journalistes « autorisés », de mener des enquêtes sur les lieux. Et quand la Préfète de Région circule sur la route « réouverte », c’est accompagnée et d’ailleurs curieusement accueillie par quelques zadistes en mal de reconnaissance sûrement. La route nécessite une vraie remise en état et non une « ouverture » symbolique.

Quant au fond de l’affaire, le maintien de quelques agriculteurs, certains remboursant l’Etat pour les sommes avancées au titre d’indemnisation il y a quelques années, d’autres envisageant de s’installer (mais on peut s’attendre à quelques disputes entre ceux qui relèvent de la confédération paysanne et ceux, sans doute plus « productivistes », qui adhèrent à la FDSEA). Rien d’illégitime là-dedans. Des agriculteurs et quelques « Camille » (ainsi que les zadistes se présentent) entendent mener un projet innovant sur les terres que l’Etat pourrait leur attribuer (avec des baux emphytéotiques). On évoque le statut particulier du Larzac mais, outre le fait qu’il est anachronique de penser le présent par l’évocation d’un passé idyllique, cela ne permet guère de mesurer les faits (où en est aujourd’hui l’expérience après plus de 40 ans ?). On rappellera que le Larzac c’était 8 000 hectares et la ZAD de Notre-Dame-des-Landes quelques centaines. Evocation pour évocation, on mentionnera pudiquement que les terres du Larzac furent arrachées à l’armée à l’époque mais que le redéploiement de la 13° demi-brigade de la Légion Etrangère dans le secteur semble avoir surtout satisfait bien des gens qui y voient une forme de revitalisation de cette France périphérique. En l’occurrence, comparaison n’est pas raison.

Le premier ministre a donc tranché. L’aéroport de Nantes-Atlantique fera l’objet des aménagements techniques nécessaires, la piste sera prolongée en direction du lac de Grand Lieu, importante réserve naturelle dont on dit qu’il ne sera pas impacté par les trafics à venir. Un éminent directeur de recherches du Museum qui a de longue date la main sur le lac assure que le « dérangement » pour la faune sera sans importance, faisant fi manifestement des études d’impact à venir. Cet allongement devrait – dit-on, là encore – permettre que les survols à l’atterrissage de la ville de Nantes soient désormais moins nombreux : curiosité supplémentaire, on voit mal les vents s’inverser pour que cela soit crédible !

Quant aux habitants de Saint-Aignan de Grand Lieu qui ont accueilli avec trompettes et casseroles (mais à visage découvert et sans cocktails Molotov) la ministre des Transports, ils devinent que leur avenir ne sera pas radieux, maisons invendables, qualité de vie contrainte, par le bruit en particulier (les singulières et pudiques « nuisances »). Qu’ils se rassurent, les adversaires du projet de Notre-Dame-des-Landes leur garantissent que l’on « progresse » dans l’art d’atténuer le bruit des avions ! Reste le plus gros, que la presse et en particulier Ouest France se sont empressés de titrer : pourquoi l’avenir ne viendrait-il pas du « maritime » ? Il est peu probable que le premier ministre, ancien maire du Havre, ait pu le dire sans un sourire ironique, lui qui sait que les débats en cours portent sur les deux (ou trois) ports dont la France aurait besoin pour le futur. Qui sait aussi que depuis une vingtaine d’années et l’abandon des projets d’extension du port dans les vasières amont de l’estuaire, on ne peut guère espérer voir se développer le port de Nantes-Saint-Nazaire très au-delà de ses trafics actuels !

Certes, l’Etat a tranché (Président de la République et Premier Ministre) : il n’était que temps et les dernières mandatures à majorité de droite (Sarkozy) puis de gauche (Hollande) eussent dû le faire bien plus tôt. Tranché entre deux visions de l’évolution de la société ? D’un côté les « productivistes » ancrés dans leur vision du passé (ce que disent leurs adversaires) et de l’autre tous ceux qui pensent que le développement durable ne peut plus passer par de grands équipements jugés dispendieux et inutiles. Vu sous cet angle, le bilan apparaît bien inquiétant : le futur « laboratoire » de Notre-Dame-des-Landes n’augure pas d’un future sans nuages et il lui restera toujours de l’avoir construit en constante opposition avec l’état de droit. Pas de quoi s’enorgueillir de ce qui, en l’état, est tout de même un champ de ruines.

 


Sur le même sujet, retrouvez sur notre site l’entretien avec Cécile Rialland-Juin : Abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes : et maintenant ? 

 

1 Comment on Notre-Dame-des-Landes, plus d’incertitude que de certitudes ? par Alain Miossec

  1. Entre deux vérités factuelles sur l’introuvable démocratie dans les arbitrages successivement rendus jusqu’à ce coup d’arrêt définitif, je trouve cet article plus empreint d’aigreur que d’une vision. Un allongement de l’aéroport actuel engendrera des maisons invendables à proximité, lit-on. Et à NDDL n’y aurait-il eu aucun impact, même économique, sur personne? Ne voit-on pas ce désagrément près de n’importe quelle infrastructure nouvelle? Que vaut une telle remarque?
    Sur les conditions d’exploitation de Nantes-Atlantique, un ancien pilote a récemment évoqué dans un article rigoureux les innombrables cas de survol urbain en France et dans le monde, ainsi que le potentiel de croissance des aéroports à une piste jusqu’à atteindre le trafic de Genève-Cointrin. Faut-il alors consacrer des sommes et du terrain agricole pour un second aéroport nantais?
    Le concept de développement durable n’est pas un renoncement à toute modernité ou toute transformation du territoire ; il est une recherche d’équilibre et d’optimum, et son application, fût-ce indirectement et par calcul politique ponctuel, peut ici dire non à une grande infrastructure mais la justifier ailleurs. Nantes-Atlantique propose sans entrave une large palette de liaisons européennes. Je n’ai lu nulle part de démonstration que l’actuel aéroport empêchait des connexions nouvelles ou plus fortes avec d’autres villes, et je m’étonne que cela ne soit pas le point de départ des réflexions. Je ne vois aucune comparaison entre les dessertes dont bénéficie Nantes et celles dont profitent les agglomérations de même calibre ailleurs en Europe, alors que c’eut été le seul argument valable.

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